「地铁隧道施工流程步骤」地铁隧道二衬的施工步骤

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地铁隧道施工流程步骤

地铁隧道二衬的施工步骤

我们所知道的隧道是怎么建成的?

一、做洞口先根据设计好的位置,立好洞门拱架,然后浇筑混凝土。然后打入大管棚,就是上面那一排钢管,长度10-30米视情况而定,打入之后再高压往里面注入水泥浆,它的好处就是土跟钢管水泥浆粘结在一起,形成一个拱圈状的加固土体。这样挖的时候就不会容易垮了。二、挖洞身,做第一层支护隧道挖的时候了根据岩石的好坏选取不同的方法,挖的大小和方式不一。具体来说,如果是坚硬完整的岩石,那隧道多大就可以挖多大,如果是上图这样的土,就得分三块、四块等来挖了。这是新成昆线某隧道,就是分四部分来挖的,一般而言,岩石隧道挖了之后不会马上垮,而土质隧道由于预先注浆或者打了锚杆(也就是粗点的钢筋)也不会马上垮,这个时候,工人就会按照测量的指示,把一些预先做成隧道轮廓样子的钢拱架安放到指定位置,钢拱架放好之后,那些两根拱架之间的空隙要放钢筋网片,焊接好,侧向也要打入锚杆。之后,就要喷射混凝土了。混凝土喷射出来之后,就会粘在钢架上,这样钢架和隧道的岩石以及混凝就组成了一个整体,共同受力。三、做第二层支护这一步呢,就跟我们的桥梁、建筑类似了,就是用钢筋混凝土了。所以需要绑扎钢筋,并且在里面铺好防水板,毕竟山里面的隧道防水工作十分重要。混凝土浇筑完成后,过了规定的养护时间就可以拆模了,台车也可以开走了。最后他就变成下图这样了,这样的它由于形成一个封闭的稳定结构,基本不会像桥梁一样出现垮塌了,地震来了都不怕。这样隧道的主体结构就完成了。其后就是隧道的路面、防排水、通风、照明、供配电、安全等设施的施工,这里不再赘述了。以上就是山岭隧道的最常用的开挖过程。海底隧道(沉管法)想不到大家点赞的热情这么高,那我再更新下海底隧道最常用的沉管法。所谓沉管法,暴力的解释就是先在地面上预制好隧道,再沉到海底。同时我也分三步来说。一、预制沉管隧道很长,当然不能做一个整的出来,我们一般都是一节一节预制好,然后再接,以港珠澳大桥海底隧道为例,一节沉管长达180米,重上万吨,即使我们做出来,也运不走。那怎么办呢?那就在靠近海边的陆地上挖个大坑,在里面把节段预制好预制好之后,由于它太重了,没有机械可以运,那就先把沉管两端堵住,把水放进来。二、基槽开挖由于海底表层都是淤泥,沉管沉之前必须先把基础做好,用专用设备把表层的淤泥清干净当然海底是什么样的我们看不见,但实际操作的时候有专用的视频监控设备,这里不再讨论。清除淤泥之后,根据海底的基础情况可能要用打入挤密砂桩,抛石等等手段,使基础密实。三、沉管运放、水下对接把沉管拖至指定地点,在往下沉,在下沉过程中根据各种高精度的监测设备实时监测,确保两节沉管精准对接。这是沉管隧道施工中难度非常大的一环,也是考验各种技术水平的关键步骤。对接好之后,接头处要做好防水措施,浇筑混凝土,之后再覆土回填,这就是沉管隧道的主要施工过程了。城市地铁隧道(盾构法)很多人都在说盾构,那我就一起写上了。盾构法其实是TBM掘进机法的一种,只不过软岩地区习惯称之为盾构。盾构法在城市地铁隧道,跨江、跨河、跨海隧道都有广泛的应用。一、始发井施工、盾构下井因为地铁隧道是埋在地下的,用盾构施工的时候,先需要从地面上挖个坑下去,把盾构机安装好,然后再掘进。由于坑挖的比较深,容易坍塌,所以周围需要采取很多措施进行加固支撑。二、盾构掘进,管片安装盾构施工跟钻爆法不一样,它的衬砌是分成一块一块的,工厂化预制,预制好之后,运输去现场拼接即可。所以掘进之前,先得把管片做好。盾构机掘进的时候,前面是刀盘切削土体,后面是千斤顶加压使它前进。切削出来的土通过机械运出洞外三、接收井洞周加固。
现在我国多采用新奥法施工,简单说就是打眼放炮,然后支立钢拱架或者钢格栅,支立好后放上钢筋网,采用喷射混凝土喷一层,保证下面施工人员的安排,这样就完成了一个循环,然后继续大眼放炮支护,一个循环可挖掘0.5-5m不等,根据围岩情况确定,后面还要打一层30-1500px厚的混凝土,保证安全。最后就是粉刷装饰工作。国内水下隧道主要工法有盾构法、沉管法和钻爆法。其中,钻爆法适合于岩层条件,不适合武汉河段这种富含水的砂质土层。沉管法和盾构法在技术上均可用于武汉河段建设隧道,且各有优缺点,二个建设方案技术标准相同,沉管法隧道方案在运营条件、防水、防灾等方面稍优,但施工难度、施工风险、施工对防洪、通航和环境的影响相对较大,且造价高。因此采用盾构法建设武汉长江隧道。
首先是根据设计位置进行定位,利用CPⅠ点进行GPS定位确保线路的坐标,点放好后第一步施工的是洞口导向墙,我们先做的是导向墙的钢支撑导向墙钢支撑嘉施工完成后,随即封模并浇筑混凝土,待混凝土终凝后拆模,期间施工必须经过现场监理的旁站验收,拆模完成后整理场地,为大管棚施工做准备,大管棚是隧道进洞开挖的第一道保护伞,它的作用就是提前支护,相当于把断面内要挖除的土石与断面外的分割开来,使之在爆破或掘进作业时不会连带掉落,从而达到整个隧道断面初期的轮廓稳定
盾构隧道掘进机,简称盾构机。具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能,盾构掘进机已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电等隧道工程。
我们所知道的隧道是怎么建成的?

地铁施工方法?

目前,国内外地铁施工方法主要有如下几种: 一 、地铁区间施工方法(一)明挖施工法通常在地面条件允许的情况下,地铁区间隧道宜采用明挖法,但对社会环境影响很大,仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用,该方法现较少采用。明挖法是指挖开地面,由上向下开挖土石方至设计标高后,自基底由下向上顺作施工,完成隧道主体结构,最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法,在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法,明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区,因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护,防止地表沉降,减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济,常被用为首选方案。但其缺点也是明显的,如阻断交通时间较长,噪声与震动等对环境的影响。(二)盖挖施工法埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下采用盖挖法施工。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。(三)暗挖施工法暗挖法是在特定条件下,不挖开地面,全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛,目前北京地区的隧道施工当中亦以该两种方法居多。1.钻爆法我国地域广大、地质类型多样,重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中,广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中,这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护(与通常的山岭隧道相当)。钻爆法施工的全过程可以概括为:钻爆、装运出碴,喷锚支护,灌注衬砌,再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时,常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸,钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法,例如:上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破,有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护,有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法,其中在喷射混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板,然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。2.盾构法我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50~60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道,采用的是比较老式的盾构机(如网格式、压气式、插板式等),80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点,目前,该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计,我国各城市地铁采用的盾构机已有60多台,其中上海30台,广州20台,北京、南京、天津、深圳各4台,大多是土压平衡盾构机型。盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构(shield )是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置,钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离,就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌,并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆,以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井,在竖井内安装盾构,盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图所示。按盾构断面形状不同可将其分为:圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好,衬砌拼装简便,可采用通用构件,易于更换,因而应用较为广泛;按开挖方式不同可将盾构分为:手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种;按盾构前部构造不同可将盾构分为:敞胸式和闭胸式2种;按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为:人工井点降水、泥水加压、土压平衡式,局部气压盾构,全气压盾构等。随着盾构法研究的深入、工程应用的增多,盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高:上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建,除区间单圆盾构外,目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道,此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道;采用直径11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道,这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑,大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同,但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。除了上述几点外,我国盾构技术的进步还表现在以下4个方面:①掌握了盾构机的选型和配套技术,与外国合作设计生产盾构机,配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造;②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术;③掌握了盾构掘进控制技术,如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等,实现了信息化施工,可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保;④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。我国盾构掘进速度最高已达到月进400m以上,平均进度一般为月进160~200m,最高平均进度可达月进240m。地表沉降可控制在+10~-30mm以内,可以在距既有建、构筑物不足1m的距离安全掘进隧道,既有建、构筑物的变形量可控制在2~5mm以下;隧道轴线误差可控制在30~50mm以内。盾构法的主要优点:除竖井施工外,施工作业均在地下进行,既不影响地面交通,又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行,施T易于管理,施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道,盾构法有较高的技术经济优越性。工程实例:北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄,向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东四、雍和宫止于昌平区太平庄北站,全长27.7 km。由于该路段地上大型建筑物密集,交通流量大,地下管网复杂,为减少对城市经济和市民生活的影响,经专家论证,决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。3.掘进机法在埋深较浅、但场地狭窄和地面交通环境不允许爆破震动扰动,又不适合盾构法的松软破碎岩层情况下采用。该法主要采用臂式掘进机开挖,受地质条件影响大。4.浅埋暗挖法浅埋暗挖法又称矿山法,起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程,是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上,针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于,它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下,隧道埋深小于或等于隧道直径,以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通,无污染、无噪声,而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义,浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是:利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力,采取适当的支护措施,使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法,主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序,现被施工单位普遍采纳。浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针:管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为:动态设计、动态施工的信息化施工方法,建立了一整套变位、应力监测系统;强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用;研究、创新了劈裂注浆方法加固地层;发展了复合式衬砌技术,并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用,加之国内丰富的劳动力资源,在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广,已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道,而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外,该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。5.顶管法是直接在松软土层或富水松软地层中敷设中小型管道的一种施工方法。适用于富水松软地层等特殊地层和地表环境中中小型管道工程的施工。主要由顶进设备、工具管、中继环、工程管、吸泥设备等组成。6、新奥法新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。新奥法(NATM)是新奥地利隧道施工方法的简称, 在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。用该方法修建地下隧道时,对地面干扰小,工程投资也相对较小,已经积累了比较成熟的施工经验,工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时,对于岩石地层,可采用分步或全断面一次开挖,锚喷支护和锚喷支护复合衬砌,必要时可做二次衬砌;对于土质地层,一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌,在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路下7~9m, 开挖面积230m2,相当于17m(宽)×14m(高);我国自1987 年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程,车站跨度达26m。针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程,如根据新奥法的基本原理,采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园站及南京地铁一期工程南京火车站站,断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法,尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。7、沉管法沉管法是将隧道管段分段预制,分段两端设临时止水头部,然后浮运至隧道轴线处,沉放在预先挖好的地槽内,完成管段间的水下连接,移去临时止水头部,回填基槽保护沉管,铺设隧道内部设施,从而形成一个完整的水下通道。沉管隧道对地基要求较低,特别适用于软土地基、河床或海岸较浅,易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小,包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方,选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业,彼此干扰相对较少,并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点,在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道,沉管法称为最经济的水下穿越方案。按照管身材料,沉管隧道可分为2类:钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多,而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。沉管隧道施工主要工序:管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。工程实例:广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道,公路隧道全长1 238.5m。河中段隧道埋置在河床下.不影响水面通航,河中沉管段全长457 m。该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构,其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面,外形尺寸为33 mx7.956 m(宽x高),底板厚1.2m、顶板厚1.0m,两外侧墙分别为0.7m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。(四)混合法可以根据地铁隧道的实际情况,在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用,称其为混合法。工程实例:北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上,处于繁华的市中心,有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街,呈南北走向,东四南大街规划道路红线宽70 m,现状路宽为22 m,朝内大街已改造完,道路红线宽60 m,两方向客流均衡,交通十分繁忙;且远期六号线顺朝内大街,呈东西走向,在此站换乘。本车站两端为明挖段,结构形式为3层三跨框架结构;中间为暗挖段,结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m,暗挖段长为96.80 m,明挖段长为100. 20m。 摘自(km.telsafe.com.cn/bbs/UpFile/UpAttachment ... 2009-5-21 )
一、明挖法 通常在地面条件允许的情况下,地铁区间隧道宜采用明挖法,但对社会环境影响很大。明挖法是指挖开地面,由上向下开挖土石方至设计标高后,自基底由下向上顺作施工,完成隧道主体结构,最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法,在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法,明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区,因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护,防止地表沉降,减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济,常被用为首选方案。但其缺点也是明显的,如阻断交通时间较长,噪声与震动等对环境的影响。明挖法包括敞口明挖法、基坑设置支护结构的明挖法和盖挖法。(1)敞口明挖法。在地面建筑物稀少、交通不繁忙、施工场地较大、结构物埋深较浅的地段及城市轨道交通出入地面的区段采用敞口明挖法。(2)基坑设置支护结构的明挖法。在施工场地较小、土质自立性差、地下水丰富、建筑物密集、埋深大时采用明挖法时基坑要加设支护结构。(3)盖挖法。埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下可采用盖挖法施工。即在短期封闭地面交通期间,进行连续墙和钻孔灌注桩作业,开挖和修筑结构顶板,随即回填,恢复地面交通,然后转入地下作业,开挖基坑,修筑楼板和底板,利用隧道两侧的出入口和通风道出土、进料。依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物,最后覆土恢复为盖挖顺作法;反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。二、暗挖法暗挖法是在特定条件下,不挖开地面,全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛,目前我国的隧道施工当中以盾构法和浅埋暗挖法该两种方法居多。1.钻爆法我国地域广大、地质类型多样,重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中,广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中,这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护(与通常的山岭隧道相当)。钻爆法施工的全过程可以概括为:钻爆、装运出碴,喷锚支护,灌注衬砌,再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时,常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸,钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法,例如:上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破,有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护,有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。2、盾构法在地铁线路穿越河道地段,围岩结构松散、饱水、呈流塑或软塑状态,工程地质条件较差的地段,采用盾构机施工。盾构(shield)是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置,钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离,就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌,并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆,以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井,在竖井内安装盾构,盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50~60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道,采用的是比较老式的盾构机(如网格式、压气式、插板式等),80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点,目前,该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。我国各城市地铁采用的盾构机大多是土压平衡盾构机型。随着盾构法研究的深入、工程应用的增多,盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高:上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建,除区间单圆盾构外,目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道,此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道;采用直径11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道,这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑,大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同,但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。盾构法的主要优点:除竖井施工外,施工作业均在地下进行,既不影响地面交通,又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行,施工易于管理,施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道,盾构法有较高的技术经济优越性。3、掘进机法在埋深较浅、但场地狭窄和地面交通环境不允许爆破震动扰动,又不适合盾构法的松软破碎岩层情况下采用。该法主要采用臂式掘进机开挖,受地质条件影响大。4、新奥法城市轨道交通线路穿越基岩地段时,围岩具有一定的自稳能力,一般采用新奥法施工,即以喷射混凝土和锚杆作为主要支护手段,同时发挥围岩的自身承载作用,使其和支护结构成为一个完整的隧道支护体系,并可采用信息设计,即根据施工监测的数据随时调整原设计,使设计更趋合理。新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称, 原文是New Austrian Tunnelling Method 简称 NATM,新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹(L. V. RABCEW ICZ) 教授于 50 年代提出的,它是以隧道工程经验和岩体力学的理论为基础,将锚杆和喷射混凝土组合在一起作为主要支护手段的一种施工方法,经过一些国家的许多实践和理论研究,于60年代取得专利权并正式命名。之后这个方法在西欧、北欧、美国和日本等许多地下工程中获得极为迅速发展,已成为现代隧道工程新技术标志之一。六十年代NATM 被介绍到我国,七十年代末八十年代初得到迅速发展。至今,可以说在所有重点难点的地下工程中都离不开NATM。新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修筑隧道的一种基本方法。在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。用该方法修建地下隧道时,对地面干扰小,工程投资也相对较小,已经积累了比较成熟的施工经验,工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时,对于岩石地层,可采用分步或全断面一次开挖,锚喷支护和锚喷支护复合衬砌,必要时可做二次衬砌;对于土质地层,一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌,在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法,尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。新奥法的支护原则是:围岩不仅是载物体,而且是承载结构;围岩承载圈和支护体组成隧道的统一体,是一个力学体系;隧道的开挖和支护都是为保持改善与提高围岩的自身支撑能力服务。新奥法是以喷射混凝土、锚杆支护为主要支护手段,因锚杆喷射混凝土支护能够形成柔性薄层,与围岩紧密粘结的可缩性支护结构,允许围岩有一定的协调变形,而不使支护结构承受过大的压力。施工顺序可以概括为:开挖→一次支护→二次支护。开挖作业的内容依次包括:钻孔、装药、爆破、通风、出渣等。开挖作业与一次支护作业同时交叉进行。第一次支护作业包括:一次喷射混凝土、打锚杆、联网、立钢拱架、复喷混凝土。一次支护后,在围岩变形趋于稳定时,进行第二次支护和封底,即永久性的支护(或是补喷射混凝土,或是浇注混凝土内拱),起到提高安全度和整个支护承载能力增强的作用,而此支护时机可以由监测结果得到。5、浅埋暗挖法针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程。用小导管注浆加固土层,分部开挖,架钢筋格栅拱、喷混凝土法施工初次衬砌,然后做防水层,最后用模注混凝土做二次衬砌。浅埋暗挖法又称矿山法,起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程,是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上,针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于,它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下,隧道埋深小于或等于隧道直径,以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通,无污染、无噪声,而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义,浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是:利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力,采取适当的支护措施,使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法,主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序,现被施工单位普遍采纳。浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针:管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为:动态设计、动态施工的信息化施工方法,建立了一整套变位、应力监测系统;强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用;研究、创新了劈裂注浆方法加固地层;发展了复合式衬砌技术,并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用,加之国内丰富的劳动力资源,在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广,已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道,而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外,该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。浅埋暗挖法是一种在离地表很近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的方法。在明挖法、盾构法不适应的条件下,浅埋暗挖法显示了巨大的优越性。浅埋暗挖法施工步骤是:先将钢管打入地层,然后注入水泥或化学浆液,使地层加固。开挖面土体稳定是采用浅埋暗挖法的基本条件。地层加固后,进行短进尺开挖。一般每循环在0.5-1.0米左右。随后即作初期支护。第三步,施作防水层。开挖面的稳定性时刻受到水的危胁,严重时可导致塌方。处理好地下水是非常关键的环节。最后,完成二次支护。一般情况下,可注入混凝土,特殊情况下要进行钢筋设计。浅埋暗挖法作为建设部命名的国家级工法,不仅在地铁修建中显示了它的优越性,为国家取得重大经济、社会效益,它在地下停车场、地下街道、地下商业街及市政地下管网的建设中注入了前所未有的活力,为现代城市地下空间的开发作出了贡献。6、顶管法是直接在松软土层或富水松软地层中敷设中小型管道的一种施工方法。适用于富水松软地层等特殊地层和地表环境中中小型管道工程的施工。主要由顶进设备、工具管、中继环、工程管、吸泥设备等组成。7、沉管法沉管法是将隧道管段分段预制,分段两端设临时止水头部,然后浮运至隧道轴线处,沉放在预先挖好的地槽内,完成管段间的水下连接,移去临时止水头部,回填基槽保护沉管,铺设隧道内部设施,从而形成一个完整的水下通道。沉管隧道对地基要求较低,特别适用于软土地基、河床或海岸较浅,易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小,包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方,选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业,彼此干扰相对较少,并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点,在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道,沉管法称为最经济的水下穿越方案。按照管身材料,沉管隧道可分为2类:钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多,而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。沉管隧道施工主要工序:管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。三、其他特殊施工方法由于科技水平不断提高,设备不断完善,在一些特殊地段采用冻结法、化学注浆等方法加固围岩,当隧道穿过建筑物时采用基底托换等方法,为处理好地下水采用降水深层回灌等施工技术,在全国地铁施工中也得到应用,并取得了一定的效果。 对于大跨度车站及折返线隧道工程,一般采用分部开挖法施工,分布开挖法包括双侧壁导坑法、中洞法、中隔壁法等,这些方法都取得了良好的施工效果。
地铁施工方法?

轨道交通区间隧道的施工方法有那些?各有什么优缺点?

一、明挖法明挖法施工的地下铁道区间隧道结构通常采用矩形断面,一般为整体浇注或装配式结构,其优点是其内轮廓与地下铁道建筑限界接近,内部净空可以得到充分利用,结构受力合理,顶板上便于敷设城市地下管网和设施。缺点:1、断面尺寸多变的区段适应能力差;2、新型盾构购置费昂贵,对施工区段短的工程不经济。二、顶进法顶进法又称顶管法,是利用机械力将预制钢筋混凝土箱形框架或钢质管道顶入地层中的一种施工方法,主要适用于土层,在软岩和其他松软地层中也有使用。优点:顶进法对于长距离运输,具有很大的发展潜力。缺点:1、曲率半径小而且多种曲线组合在一起时,施工就非常困难;2、在软土层中容易发生偏差,而纠正这种偏差又比较困难,管道容易产生不均匀下沉;3、推进过程中如果遇到障碍物时处理这些障碍物则非常困难;4、在覆土浅的条件下显得不很经济。扩展资料:施工时注意的问题:(1)严格按新奥法原则组织施工,加强监控量测工作,用量测信息指导施工,及时反馈信息以修正设计和采取应急措施。量测数据应及时整理分析,并应及时预报变位状况,以便修改设计,或制定加强措施,防止坍塌。(2)隧道施工放样应保证精度。施工时应根据隧道各主要控制点的坐标计算隧道的长度和方向,并据此实地放线。为保证隧道底部按图纸所示的纵坡开挖并满足衬砌的正确放样,洞内每隔50米应设置一个水准点。
1、喷锚暗挖法 ①初期支护承担全部基本荷载来设计,二次衬砌作为安全储备。②初期支护必须从上向下施工,二次衬砌必须从下向上施工③浅埋暗挖与新奥法相比更强调地层的预支护和预加固。④隧道土方开挖原则:预支护、预加固一段,开挖一段;开挖一段,支护一段;支护一段,封闭成环一段。⑤钢拱锚喷混凝土是最佳初期支护形式。⑥监控量测,在实施工程中施工单位要有专门机构执行与管理,并由项目技术负责人统一掌握、统一领导。经验证明拱顶下沉是控制稳定较资管的和可靠的判断依据,水平收敛和地表沉降有时也是重要的判断依据。对于地铁隧道来讲,地表沉降测量显得尤为重要。2、盾构法①优点②缺点:曲线半径过小时,施工较为困难;覆土太浅,施工难度很大;地表沉降尚难完全控制。③钢筋混凝土管片是盾构法隧道衬砌中最常用的管片类型。管环由ABK型管片组成,管片之间一般采用螺栓连接,错缝拼装。轻轨交通高架桥梁结构1、高架桥墩台和基础:地质情况良好时,尽可能采用扩大基础;软土地基条件下,宜采用桩基础。常用的桥墩形式:倒梯形桥墩、T形桥墩、双柱形桥墩、Y形桥墩。其中T形桥墩是最常用的桥墩形式。2、钢架桥的上部结构多采用连续梁、连续刚构、系杆拱。 结构形式的选择:从城市景观和道路交通功能考虑,宜选用较大的桥梁跨径从而给人以通透的舒适感,按桥梁经济跨径的要求,当桥跨结构的造价和下部(墩台、基础)造价接近相等时最为经济,从加快施工进度着眼,宜大量采用预制预应力混凝土梁。
盾构:埋深较深、地质条件好的情况下采用,优点施工进度快,缺点施工误差大。 钻爆法:施工进度较慢,由于测量技术的发展,现在误差较小。
小强,你好厉害啊~~~~~
小时候都说大连是什么沙质的土地,不适合,听说理工大学研究了一下能建,就开始建了,不靠谱 从来没有一项城市交通基础设施工程会像地铁建设那样引发
轨道交通区间隧道的施工方法有那些?各有什么优缺点?

地铁站隧道分别适用于哪些施工方法?求告知

地铁站隧道分别适用于这些施工方法:明挖法、盖挖法、暗矿山法、沉管 法、盾构法等。明挖法:适用地下线路在地下几米深时,一般车站施工用明挖法的 比较多,早期的地铁区间施工也用此法;盖挖:当地铁经过城市的闹市区、交通主干道下面 时,为尽快恢复城市地面交通、保护两侧建筑物的稳定,选择盖挖法是十分必要而且合理的;矿山法:在地质层水较多,不能用盾构法施工的区间用矿山法,沉管法:是在水底建筑地铁隧 道的一种施工方法。盾构法则适用于各种地质条件,但造价较高,适用于小型车站。隧道的结构包括主体建筑物和附属设备两部分。主体建筑物由洞身和洞门组成,附属设备包括避车洞、消防设施、应急通讯和防排水设施,长大隧道还有专门的通风和照明设备。按照隧道的长度:短隧道(铁路隧道规定:L≤500m;公路隧道规定:L≤500m)、中长隧道(铁路隧道规定:50010000m;公路隧道规定:L>3000m)(根据JTGT D70-2010 公路隧道设计细则规定)。
地铁隧道施工,最初主要是明挖法,后来随着技术的发展,逐渐发展到现在的明挖法、盖挖法、暗挖法等多种方法。1、明挖法明挖法在施工场地比较广阔时优先采用。其造价较经济、施工较为简单。明挖法,实际上就是先在结构周围施工围护结构,然后开挖地基到需要的深度,然后开始施工隧道结构,在结构施工完成并达到设计强度后回填,并恢复路面。明挖法一般阻断路面交通时间较长。2、盖挖法盖挖法主要适用于交通繁忙的路段。其主要施工步骤为:先在结构周围施工围护结构,开挖地面到一定深度,然后在地面附近施工钢便梁,保持地面交通不被阻断。盖挖法又分为盖挖顺做法和盖挖逆作法。盖挖顺做法是指施工完军便梁以后,在板下一直开挖到基坑底部,然后依次施工底板、梁、柱、顶板等。而盖挖逆作法是指施工完军便梁以后,开挖基坑到一定深度,然后施工中间桩柱结构,待中间桩柱结构达到一定强度后,继续开挖到一定深度后施工顶板板,以此类推,一直到施工完底板结构。一般盖挖顺做法在浅埋结构中应用较多,盖挖逆作法在深埋结构中应用较多。当然,现在还有两种方法结合的施工方式——盖挖半逆作法,其实就是用盖挖法先施工完顶板结构,然后按照顺做法施工其他结构。3、暗挖法暗挖法主要是在场地环境比较紧张时,无法进行场地开挖时采用。暗挖法,现在主要的施工方法有:新奥法(矿山法)、盾构法、顶管法等。4、新奥法(矿山法)也就是矿山开拓巷道的方法,故称为矿山法,此法应用范围很广,对各种地质条件都适用。5、盾构法主要是用盾构机进行隧道开挖、衬砌铺装的方法,该方法施工速度较快,洞提质量稳定,对现有结构的影响较小。盾构法优于盾构机械强度限制,适合在软土地层中施工。6、顶管法此法主要结构工序在地面上进行,为了不影响地面房屋和其他工程设施,用千斤顶将预制的管段或箱涵配合挖土向前顶进,这就是顶管法。用这种方法穿过街道、路堤等障碍物是很有效的。目前此法应用较少。在现在的地铁施工中,很少单一采用一种方法,一般都是以上方法的综合应用。一般一条地铁线是分多段设计和施工的。各段根据现场的场地和地质条件采用相应的施工方案。一般地铁车站在条件允许的情况下优先采用明挖法,条件不允许时在采用盖挖法或者暗挖法。区间隧道一般都是采用暗挖法施工,根据地质情况选择盾构法或者矿山法施工。现在地铁施工技术更新越来越快,各个单位也会根据自身的技术水平创新施工方法,但是基本的施工原理还是上面说到的这几种。
一、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法。明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后,再自下而上浇注车站结构,然后回填土方,恢复路面。明挖法施工具有以下特点:1、施工安全,质量容易保证。2、结合地面工程改造及开发,其综合工程造价优势显著。3、施工作业面开阔,有利于提高工效、缩短工期。4、施工降、排水容易。结构防水简单,质量可靠。5、施工期间对周围环境或道路交通影响大,且易受到气象条件的影响。6、基坑较深时,须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。明挖法主要适用于埋置特浅、边坡土体稳定性较好,且地表没有过多的限制条件的隧道工程中。放坡明挖法虽然开挖方量较大且易受地表和地下水的影响,但可以使用大型土方机械。施工速度快,质量也易得到保证,作业场所环境条件好,施工安全度高。边坡局部稳定性较差时,可采用喷射混凝土进行坡面防护或采用锚杆加固边坡土体。二、盖挖法—先修建临时(或永久)路面系统后分层开挖、修筑主体结构的方法。盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后,将顶部封闭,其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作,也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时,往往占用道路,影响交通当地铁车站设在主干道上,而交通不能中断,且需要确保一定交通流量要求时,可选用盖挖法。其作业程序是:1、局部的交通疏解或围挡,作好外围结构;2、用钢梁及路面盖板组成的盖挖系统覆盖路面,恢复交通;3、在盖挖系统的保护下顺序的进行车站主体结构的作业;4、拆除盖挖系统,恢复永久路面。
地铁站隧道分别适用于这些施工方法:明挖法、盖挖法、暗矿山法、沉管 法、盾构法等。今天简单给大家介绍下这几种方法:1、明挖法:这种方法一般是在街道上挖掘大坑,再在下面建造隧道结构,隧道有足够的承托力後纔把路面重新铺上。除了道路被掘开,其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。 建这种隧道的物料一般是混凝土或钢,但较旧的系统也有使用砖块和铁的。2、盖挖法:适用于建筑物比较密集、地面交通繁忙、场地条件比较狭窄且规模较大的基坑工程。对于开挖范围较大,地下水位高,地层自稳能力较差,降水比较困难的地下工程或釆用敞口开挖难以保证施工和环境安全时,可考虑釆用盖挖顺作法3、矿山法:在地质层水较多,不能用盾构法施工的区间用矿山法。4、沉管法:是在水底建筑地铁隧 道的一种施工方法。6、钻挖法:这种方法一般是在街道上挖掘大坑,再在下面建造隧道结构,隧道有足够的承托力後纔把路面重新铺上。除了道路被掘开,其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。 建这种隧道的物料一般是混凝土或钢,但较旧的系统也有使用砖块和铁的。7、隧道的结构包括主体建筑物和附属设备两部分,主体建筑物由洞身和洞门组成,附属设备包括避车洞、消防设施、应急通讯和防排水设施,长大隧道还有专门的通风和照明设备。
地铁站隧道分别适用于这些施工方法:明挖法、盖挖法、暗矿山法、沉管法、盾构法等。简单给大家介绍下这几种方法:明挖法适用地下线路在地下几米深时,一般车站施工用明挖法的 比较多,早期的地铁区间施工也用此法;盖挖:当地铁经过城市的闹市区、交通主干道下面 时,为尽快恢复城市地面交通、保护两侧建筑物的稳定,选择盖挖法是十分必要而且合理的。盖挖法适用于建筑物比较密集、地面交通繁忙、场地条件比较狭窄且规模较大的基坑工程。对于开挖范围较大,地下水位高,地层自稳能力较差,降水比较困难的地下工程或釆用敞口开挖难以保证施工和环境安全时,可考虑釆用盖挖顺作法。沉管法沉管法是将隧道管段分段预制,分段两端设临时止水头部,然后浮运至隧道轴线处,沉放在预先挖好的地槽内,完成管段间的水下连接,移去临时止水头部,回填基槽保护沉管,铺设隧道内部设施,从而形成一个完整的水下通道。盾构法盾构隧道施工法是指使用盾构机,一边控制开挖面及围岩不发生坍塌失稳,一边进行隧道掘进、出渣,并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆,不扰动围岩而修筑隧道的方法。
地铁站隧道分别适用于哪些施工方法?求告知

地铁建造的步骤

采用盾构法施工地下隧道工程。 盾构施工技术是世界上隧道施工工法中最先进的施工技术之一,可在粘、砂、砾石、岩石等不同的地层中施工,对各种地层的适应能力极强。盾构机是盾构法施工中的主要施工机械。盾构施工法是在地面下暗挖隧洞的一种施工方法,它使用盾构机在地下掘进,在防止软基开挖面崩塌或保持开挖面稳定的同时,在机内安全地进行隧洞的开挖和衬砌作业。其施工过程需先在隧洞某段的一端开挖竖井或基坑,将盾构机吊入安装,盾构机从竖井或基坑的墙壁开孔处开始掘进并沿设计洞线推进直至到达洞线中的另一竖井或隧洞的端点。用盾构机进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响水面交通等特点,在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下,用盾构机施工更为经济合理。盾构机的基本工作原理就是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。该圆柱体组件的壳体即护盾,它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时文撑的作用,承受周围土层的压力,有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。盾构机施工主要由稳定开挖面、挖掘及排土、衬砌包括壁后灌浆三大要素组成。其中开挖面的稳定方法是其工作原理的主要方面,也是区别于硬岩掘进机或比硬岩掘进机复杂的主要方面。大多数硬岩岩体稳定性较好,不存在开挖面稳定问题。盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥水式,土压平衡式盾构机等不同类型。泥水式盾构机是通过加压泥水或泥浆(通常为膨润土悬浮液)来稳定开挖面,其刀盘后面有一个密封隔板,与开挖面之间形成泥水室,里面充满了泥浆,开挖土料与泥浆混合由泥浆泵输送到洞外分离厂,经分离后泥浆重复使用。土压平衡式盾构机是把土料(必要时添加泡沫等对土壤进行改良)作为稳定开挖面的介质,刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室,刀盘旋转开挖使泥土料增加,再由螺旋输料器旋转将土料运出,泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。 盾构机问世至今已有近180年的历史,其始于英国,发展于日本、德国。近30年来,通过对土压平衡式、泥水式盾构机中的关键技术,如盾构机的有效密封,确保开挖面的稳定、控制地表隆起及塌陷在规定范围之内,刀具的使用寿命以及在密封条件下的刀具更换,对一些恶劣地质如高水压条件的处理技术等方面的探索和研究解决,使盾构机有了很快的发展。国外主要生产厂家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德国海伦克内希特(Herrenknecht AG)公司等。盾构机尤其是土压平衡式和泥水式盾构机在日本由于经济的快速发展及实际工程的需要发展很快。德国的盾构机技术也有独到之处,尤其是在地下施工过程中,保证密封的前提以及高达0.3MPa气压的情况下更换刀盘上的刀具,从而提高盾构机的一次掘进长度。德国还开发了在密封条件下,从大直径刀盘内侧常压空间内更换被磨损的刀具

地铁建造大体可分为4个阶段:规划、设计、施工、运营。 1。规划一座城市想要修建地铁,这需要国家发改委的批准才行。而且是符合一定条件的城市才能申请修建地铁。国务院办公厅2003年颁布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中明确指出:现阶段,申报发展地铁的城市应达到下述基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上;申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件:地方财政一般预算收入在60亿元以上,国内生产总值达到600亿元以上,城区人口在150万人以上,规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。对经济条件较好,交通拥堵问题比较严重的特大城市,其城轨交通项目予以优先支持。所以只有满足以上条件的城市才能有机会申请修建城市轨道交通。假设一座城市满足了上述条件,接下来就需要对城市的轨道交通线网进行好好的规划了。线网规划的主要内容有以下几个方面:①必要性研究②线网规模研究③线网结构研究④线路规划⑤联络线规划⑥车辆段及其他基底规划以及线网建设顺序等。线网规划完了,根据线网的建设的顺序,把现在要建的线路拿出来,编制项目建议书(这里都是项目的基本建设程序),对项目建设的必要性、拟建地点、规模、投资估算、资金筹措以及经济效益和社会效益进行初步分析。然后把项目建议书给发改委审批。项目建议书审批通过后就是进行项目的可行性研究了,这个需要委托相应资质的工程咨询机构进行编制。工可的主要内容有:该线路的功能定位及总体规模、建设的必要性和紧迫性、线路方案和运营方案、土建工程、设备系统方案、车辆段与综合基地、工程筹划与招投标、工程投资与经济分析等内容。工可编完了又要交给发改委批复。注意,工可是确定建设项目、进行初步设计的依据。然后报告提交后,发改委同批复了,这个地铁项目才算可以正式开始了。2. 设计设计阶段包括初步设计和施工图设计,如果对于复杂的项目还包括技术设计。地铁线路的初步设计主要是根据工可的线路规划,完成对线路的设计原则、技术标准等的确定,基本上确定线路的平面位置、车站位置及右线纵断面设计。当然,初步设计后还是要经过行政主管部门的批复。通过后,再进行施工图设计了。施工图设计,顾名思义就是画出来的图纸就能直接给施工单位进行施工了。所以是非常细致的。包括对线路的平面及纵断面(包括左线)进行精确计算和详细设计(精确到每一个螺栓的位置),最后提供施工图纸说明文件。这个完成后等主管部门批复后申请完开工就可以进行施工了。3. 施工施工的话分为区间施工和车站施工。3.1 区间施工地铁区间分为地面线、高架线和地下线三种.地面线最简单,就跟修普通铁路一样。高架线的话就是要先建高架桥,这个一般都是有标准设计的。比如几十米跨径的箱梁等等,都是预制好来,然后现场吊装过去就行。现在国内地铁隧道施工绝大部分都是用盾构机进行掘进的。盾构机的施工原理简单的讲就是通过前端的刀盘切削土体,然后把切削下的土体通过渣土车运出去,并在盾尾拼装衬砌,最终完成隧道的开挖工作。区间的土建工程都做完后,然后就铺设混凝土整体道床(现在地铁基本都是用无砟轨道),安装扣件,铺设钢轨。3.2 车站施工车站按空间位置可分为地面、地下、高架车站。按功能分可分为中间站、折返站、换乘站、越行站、终点站、接轨站等。国内车站基本都是高架车站和地下车站。施工就是从地面建两层房子,下面一层是站厅层,上面一层是站台层。车站站台的形式又分为岛式车站和侧式车站。目前城市地铁车站的修建主要有两种方法,一种明挖法,一种暗挖法。明挖法简单的说就是先挖个大坑,然后在坑里修建车站结构,建完了以后再埋上土。当然,说起来简单,真正做起来就没那么简单了。使用明挖法的话,肯定要阻塞地面交通,而且大面积的施工,必然对周边环境造成很大影响。当然,明挖法的优点是施工技术简单(相比暗挖法),成本低。明挖法里包含了传统的明挖(基坑开挖)和盖挖法。区别就是盖挖法会在挖一小部分后在顶上加个盖子,恢复地面交通,再在盖子下往下挖基坑,这样可以减少阻塞地面交通的时间。暗挖法顾名思义就是在地下挖,专业一点的解释就是在不开挖地面的情况下进行地下结构的施工。4 运营总算到运营了。不过到这里,并不是说乘客已经可以开始享受地铁带来的便捷了。因为在正式运营之前,还有试运行和试运营两个阶段。试运行是指系统联调后的非载客运行,列车在轨道上空载试跑,不对外售票载客。在此期间将对地铁各设备系统和整体系统进行可用性、安全性和可靠性测试及考核,对运营作业人员培训、故障模拟和应急演练等情况进行检验。地铁试运行应不少于三个月。 试运营是指试运行合格后,经过ZF的相关验收及审批,在完成竣工初验之后、工程竣工验收之前进行的载客运营活动。在此期间乘客可以购票乘坐地铁。正式运营是指地铁试运营结束,并通过竣工验收后所从事的载客运营活动。
地铁作为不易堵车选择最多的铁路运输方式 主要以地下运行为主 那地下铁道究竟是怎样建造的呢
地铁区间: 1、盾构法:竖井-安装盾构机-掘进-出土-安装砼管片-铺轨道-竖井。2、暗挖法:超前导管支护-挖土-钢筋网-喷砼-防水层-格栅钢架-防水砼-铺轨道。地铁车站: 有明挖、暗挖、盖挖几种方法。
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